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Histoire de Peugeot

Histoire ancienne

La famille Peugeot de Valentigney, Montbéliard, Franche-Comté, France, s’est lancée dans l’industrie manufacturière au 18ème siècle. En 1842, elle ajoute la production de moulins à café, poivre et sel. L’entrée de l’entreprise sur le marché des véhicules s’est faite par le biais des robes à crinoline, qui utilisaient des tiges d’acier, ce qui a conduit à la fabrication de cadres de parapluie, de lames de scie, de roues métalliques et, finalement, de bicyclettes. Armand Peugeot présente son « Grand Bi » en 1882, ainsi qu’une gamme d’autres bicyclettes. Les bicyclettes Peugeot ont continué à être fabriquées jusqu’à très récemment, bien que la société automobile et la société de bicyclettes se soient séparées en 1926.

Armand Peugeot s’est intéressé très tôt à l’automobile et, après avoir rencontré Gottlieb Daimler et d’autres, a été convaincu de sa viabilité. La première automobile Peugeot, une voiture à vapeur à trois roues conçue par Léon Serpollet, a été produite en 1889 ; seuls quatre exemplaires ont été fabriqués. La force motrice de la vapeur était lourde et encombrante et nécessitait de longs temps de chauffe. En 1890, après avoir rencontré Gottlieb Daimler et Émile Levassor, la vapeur est abandonnée au profit d’une voiture à quatre roues équipée d’un moteur à combustion interne à essence, construite par Panhard sous licence Daimler. La voiture était plus sophistiquée que bon nombre de ses contemporaines, avec une suspension à trois points et une transmission à engrenages coulissants.

D’autres voitures ont suivi : vingt-neuf ont été construites en 1892, quarante en 1894, soixante-douze en 1895, 156 en 1898 et trois cents en 1899. Ces premiers modèles portent des numéros de « Type », le Type 12, par exemple, datant de 1895. Cette année-là, Peugeot est le premier constructeur à équiper une voiture à essence de pneus en caoutchouc (pleins et non pneumatiques).

Peugeot a été l’un des premiers pionniers de la course automobile, Albert Lemaître remportant la première course automobile au monde, la course Paris-Rouen de 1894, au volant d’une Peugeot de 3 CV. Cinq Peugeot se sont qualifiées pour l’épreuve principale, et toutes ont terminé. Lemaître termine 3 minutes et 30 secondes derrière le Comte de Dion dont la voiture à vapeur n’était pas admise à la compétition officielle. 15] Trois Peugeot sont inscrites à la course Paris-Bordeaux de 1895 où elles sont battues par la voiture de Panhard (malgré une vitesse moyenne de 20,8 km/h (12. C’est également à cette occasion que les pneumatiques Michelin font leurs débuts en course[18], également sur une Peugeot, mais ils se révèlent insuffisamment durables. Néanmoins, les véhicules ont toujours l’apparence de voitures sans chevaux et sont dirigés par un timon.

En 1896, les premiers moteurs Peugeot sont construits ; ils ne dépendent plus de Daimler. Conçu par Rigoulot, le premier moteur est un bicylindre horizontal de 8 ch (6,0 kW) monté à l’arrière du Type 15. Il a également servi de base à une copie presque exacte produite par Rochet-Schneider. D’autres améliorations ont suivi : le moteur a été déplacé à l’avant sur le Type 48 et s’est retrouvé sous un capot à l’avant de la voiture, au lieu d’être caché en dessous ; le volant a été adopté sur le Type 36 ; et elles ont commencé à ressembler davantage à la voiture moderne.

En 1896, Armand Peugeot se sépare des Fils de Peugeot Frères pour créer sa propre société, la Société Anonyme des Automobiles Peugeot, en construisant une nouvelle usine à Audincourt pour se consacrer entièrement aux voitures. En 1899, les ventes atteignent 300 unités ; les ventes totales de voitures pour toute la France cette année-là sont de 1200. La même année, Lemaitre remporte le rallye Nice-Castellane-Nice au volant d’une voiture de course spéciale de 5 850 cc (357 cu in) de 20 ch (14,9 kW).

Au Salon de Paris de 1901, Peugeot présente un minuscule monocylindre de 652 cc (40 cu in) de 5 ch (3,7 kW) entraîné par un arbre, baptisé Bébé, et se défait de son image conservatrice, devenant un leader de style. Après s’être classé dix-neuvième au rallye Paris-Vienne 1902 avec un bolide de 50 ch (37,3 kW) de 11 322 cm3 (691 cu in), et après avoir échoué avec deux voitures similaires, Peugeot abandonne la compétition.

Peugeot a ajouté une motocyclette à sa gamme en 1903, et les motocyclettes ont été construites sous le nom de Peugeot depuis lors. En 1903, Peugeot produisait la moitié des voitures construites en France, et proposait la Bébé de 5 ch (4 kW), une quatre places de 6,5 ch (4,8 kW), ainsi qu’une 8 ch (6,0 kW) et une 12 ch (8,9 kW) ressemblant aux modèles Mercedes contemporains.

Le Salon de 1907 a montré le premier six cylindres de Peugeot, et a marqué l’arrivée de Tony Huber comme constructeur de moteurs. En 1910, la gamme de produits Peugeot comprend un bicylindre de 1 149 cc (70 cu in) et six quatre cylindres, de 2 à 6 litres. En outre, une nouvelle usine ouvre la même année à Sochaux, qui devient l’usine principale en 1928.

Un nom plus célèbre, Ettore Bugatti, a conçu la nouvelle Bébé de 850 cc (52 cu in) à quatre cylindres de 1912. La même année, Peugeot revient à la compétition avec une équipe de trois pilotes-ingénieurs (une race typique de la période des pionniers, illustrée entre autres par Enzo Ferrari) : Jules Goux (diplômé des Arts et Métiers, Paris), Paolo Zuccarelli (anciennement d’Hispano-Suiza) et Georges Boillot (collectivement appelés les Charlatans), avec un ingénieur suisse de 26 ans, Ernest Henry, pour concrétiser leurs idées. La société a décidé que la course de voiturettes (voitures légères) n’était pas suffisante et a choisi d’essayer les grandes épreuves (grand tourisme). Pour ce faire, ils ont réalisé un tour de force d’ingénierie : un quatre cylindres à double arbre à cames en tête de 7,6 litres (110×200 mm) avec quatre soupapes par cylindre. Elle se révèle plus rapide que les autres voitures de l’époque et Boillot remporte le Grand Prix de France 1912 à une moyenne de 110,2 km/h, malgré une perte de la troisième vitesse et un arrêt au stand de vingt minutes. En mai 1913, Goux en emmène une à Indianapolis, et la gagne à une moyenne de 75,92 mph (122,2 km/h), enregistrant des vitesses en ligne droite de 93,5 mph (150,5 km/h). Peugeot devient ainsi la première entreprise automobile non américaine à gagner sur le circuit d’Indianapolis. En 1914, la L5 3 litres de Boillot établit un nouveau record du tour d’Indianapolis à 99,5 mph (160,1 km/h), et Duray se classe deuxième (battu par l’ex-Peugeot René Thomas dans une Delage de 6 235 cc [380 cu in]). Une autre voiture (conduite par André, le frère de Boillot) s’est classée en 1915 ; des modèles similaires ont gagné en 1916 (Dario Resta) et 1919 (Howdy Wilcox).

Pour le Grand Prix de France 1913, une L5 améliorée (avec un moteur de 5 655 cc [345 cu in]) a été produite avec un vilebrequin à roulements à billes, des arbres à cames entraînés par engrenages et une lubrification à carter sec, qui deviendront bientôt la norme sur les voitures de course ; malheureusement, Zuccarelli a été tué pendant les essais sur les routes publiques, mais Boillot a facilement remporté l’épreuve, faisant de lui (et de Peugeot) le premier double vainqueur de la course. Pour le GP de France 1914, Peugeot est dépassé par Mercedes, et malgré une nouvelle innovation, les freins à quatre roues (contre l’arrière seul des Mercedes), Georges s’avère incapable de les égaler et la voiture tombe en panne. (Étonnamment, un modèle de 1914 a tourné à 103 mph [165,8 km/h] lors des essais à Indy en 1949, mais il ne s’est pas qualifié). Peugeot a eu plus de chance en 1915, en remportant le GP de France et la Vanderbilt Cup.

Pendant la Première Guerre mondiale, Peugeot se tourne largement vers la production d’armes, devenant un important fabricant d’armes et de véhicules militaires, des bicyclettes aux chars et aux obus.

L’entre-deux-guerres

Après la guerre, la production de voitures reprend sérieusement.

Les courses se poursuivent également, et Boillot participe à la Targa Florio de 1919 avec une voiture de 2. La voiture avait 200 000 km au compteur, mais Boillot a remporté la victoire grâce à une conduite impressionnante (la meilleure de sa carrière). Les Peugeot qu’il a utilisées ont été troisièmes à la Targa 1925, premières à la Coppa Florio 1922 et 1925, premières aux Grands Prix des voitures de tourisme 1923 et 1925, et premières aux 24 heures de Spa 1926. Peugeot introduit un moteur à cinq soupapes par cylindre et à triple arbre à cames en tête pour le Grand Prix, conçu par Marcel Gremillon (qui avait critiqué les premiers DACT) ; mais le moteur est un échec.

La même année, Peugeot présente des quatre cylindres de 10 ch (7,5 kW) et 14 ch (10,4 kW), le plus grand étant basé sur le Type 153, et un six cylindres de 6 litres à soupapes en tête de 25 ch (19 kW), ainsi qu’un nouveau cyclecar, La Quadrilette.

Au cours des années 1920, Peugeot se développe, en 1926, en séparant l’activité cycle (pédale et moteur) pour former Cycles Peugeot, la division cycle toujours rentable cherchant à s’affranchir de l’activité automobile plutôt cyclique, et en reprenant les défuntes sociétés Bellanger et De Dion en 19 271 928 voit l’introduction du Type 183.

Production de Peugeot Sochaux (unités) :

  • 1930 43 303
  • 1931 33 322
  • 1932 28 317

Peu après l’introduction opportune de la Peugeot 201, la Grande Dépression frappe tous les constructeurs automobiles français : Les ventes de Peugeot s’effondrent, mais l’entreprise survit.

La nouveauté de 1929 est la Peugeot 201, la voiture la moins chère du marché français, et la première à utiliser la future marque Peugeot (et enregistrée comme telle) – trois chiffres avec un zéro central. La 201 recevra la suspension avant indépendante en 1931. Peu de temps après, la Dépression frappe ; les ventes de Peugeot diminuent, mais la société survit.

En 1933, tentant de renouer avec la fortune, la société dévoile une nouvelle gamme au style aérodynamique. En 1934, Peugeot présente la 402 BL Éclipse Décapotable, le premier cabriolet à toit rigide escamotable – une idée reprise plus tard par la Ford Skyliner dans les années 1950 et remise au goût du jour par la Mitsubishi 3000GT Spyder en 1995. Plus récemment, de nombreux constructeurs ont proposé des toits rigides rétractables, y compris Peugeot lui-même avec la 206 cc.

Trois modèles des années trente étaient les Peugeot 202, Peugeot 302 et Peugeot 402. Ces voitures avaient des carrosseries galbées, avec des phares derrière des grilles de calandre inclinées, manifestement inspirées de l’Airflow de Chrysler. La 402 de 2,1 litres est entrée en production en 1935 et a été produite jusqu’à la fin de 1941, malgré l’occupation de la France par les nazis. Pour 1936, il y avait la nouvelle 302 inspirée de l’Airflow (qui a fonctionné jusqu’en 1938) et un grand modèle basé sur la 402, conçu par Andrean, qui présentait un aileron et un pare-chocs verticaux, avec le premier feu arrière monté en hauteur. La 202 d’entrée de gamme a été construite en série de 1938 à 1942, et une vingtaine d’exemplaires supplémentaires ont été construits à partir des stocks d’approvisionnement existants en février 1945. Avec la 202, les ventes de Peugeot en 1939 atteignent 52 796 unités, juste derrière Citroën. La production régulière reprend à la mi-1946 et se poursuit jusqu’en 1949.

L’après-guerre

En 1946, la société reprend la production de voitures avec la 202, livrée à 14 000 exemplaires. En 1947, Peugeot présente la Peugeot 203, avec des ressorts hélicoïdaux, une direction à crémaillère et des freins hydrauliques. La 203 établit de nouveaux records de ventes Peugeot, et restera en production jusqu’en 1960.

Peugeot prend le contrôle de Chenard-Walcker en 1950, après avoir déjà dû acquérir une participation majoritaire dans Hotchkiss en 1942. Un modèle populaire introduit en 1955 est la Peugeot 403. Avec un moteur de 1,5 litre, elle s’est vendue à un million d’exemplaires avant la fin de sa production en 1962,

La société a commencé à vendre des voitures aux États-Unis en 1958 et, en 1960, elle a lancé la Peugeot 404, qui utilisait une version de 1 618 cm3 (99 cu in) du moteur 403, incliné à 45 °. La 404 s’est avérée suffisamment robuste pour remporter le rallye Safari d’Afrique de l’Est, dans quatre des six années entre 1963 et 1968.

D’autres modèles ont suivi, dont beaucoup ont été dessinés par Pininfarina, comme la 504, l’un des modèles les plus distinctifs de Peugeot. Comme de nombreux constructeurs européens, la collaboration avec d’autres entreprises s’intensifie ; Peugeot travaille avec Renault à partir de 1966 et Volvo à partir de 1972.

Plusieurs modèles Peugeot ont été assemblés en Australie, en commençant par la 203 en 1953. Ils ont été suivis par les modèles 403, 404 et 504, l’assemblage australien se terminant avec la 505 au début des années 1980.

Le rachat de Citroën et de Chrysler Europe

En 1974, Peugeot a acheté une part de 30 % de Citroën, et l’a complètement reprise en 1975 après que le gouvernement français ait donné d’importantes sommes d’argent à la nouvelle société. Citroën connaît des difficultés financières, car elle développe trop de nouveaux modèles radicaux pour ses ressources financières. Certains d’entre eux, notamment la Citroën SM et le moteur Comotor Wankel, ne sont pas rentables. D’autres, les Citroën CX et Citroën GS par exemple, ont connu un grand succès sur le marché.

La société mère commune devient le groupe PSA (Peugeot Société Anonyme), qui vise à conserver des identités distinctes pour les marques Peugeot et Citroën, tout en partageant les ressources techniques et d’ingénierie. Peugeot contrôle ainsi brièvement le nom de course Maserati, mais s’en sépare en mai 1975.

Le groupe a ensuite repris la division européenne de Chrysler (anciennement Rootes et Simca), en 1978, alors que le constructeur automobile américain luttait pour sa survie. Bientôt, l’ensemble de la gamme Chrysler/Simca est vendue sous le nom de Talbot, jusqu’à ce que la production de voitures particulières de marque Talbot soit abandonnée en 1987 et celle de véhicules commerciaux en 1992.

Les années 1980 et 1990

En 1983, Peugeot a lancé la populaire Peugeot 205, à laquelle on attribue en grande partie le redressement de l’entreprise.

Dans le cadre de la joint venture Guangzhou Peugeot Automobile Company (GPAC), les Peugeot 504 et 505 ont été construites en Chine de 1985 à 1997.

En 1986, la société a abandonné la marque Talbot pour les voitures particulières lorsqu’elle a cessé la production des modèles Horizon/Alpine/Solara basés sur Simca. Ce qui devait s’appeler Talbot Arizona est devenu la 309, les anciennes usines Rootes de Ryton et Simca de Poissy étant affectées à l’assemblage de Peugeot. La production de Peugeot à Ryton était importante, car c’était la toute première fois que des Peugeot étaient construites en Grande-Bretagne. Le nom Talbot a survécu un peu plus longtemps sur les véhicules commerciaux jusqu’en 1992 avant d’être complètement abandonné.

À l’instar de ce qu’ont connu d’autres grands constructeurs européens, les ventes de Peugeot aux États-Unis et au Canada ont diminué et sont finalement devenues non rentables, car le design de la Peugeot 505 a vieilli. Pendant un certain temps, la distribution sur le marché canadien était assurée par Chrysler. Plusieurs idées pour redresser les ventes aux États-Unis, comme l’inclusion de la Peugeot 205 dans sa gamme, ont été envisagées, mais n’ont pas été poursuivies. Au début des années quatre-vingt-dix, la Peugeot 405 nouvellement introduite s’est avérée peu compétitive par rapport aux modèles nationaux et importés dans le même segment de marché, et s’est vendue à moins de 1 000 unités. Les ventes totales sont tombées à 4 261 unités en 1990 et à 2 240 jusqu’en juillet 1991, ce qui a amené la société à cesser ses activités aux États-Unis et au Canada après 33 ans. Il n’y a actuellement aucun projet connu de retour sur le marché américain. En 1997, 6 ans seulement après s’être retiré des marchés américain et canadien, Peugeot est revenu au Mexique après 36 ans d’absence, dans le cadre de l’accord de libre-échange entre le Mexique et le Chili. Les modèles Peugeot (de 1992 à aujourd’hui) ne peuvent être achetés ou importés aux États-Unis depuis le Mexique.

Des années 2000 à aujourd’hui

Le 18 avril 2006, PSA Peugeot Citroën a annoncé la fermeture de l’usine de Ryton à Coventry, en Angleterre. Cette annonce a entraîné la perte de 2 300 emplois ainsi que d’environ 5 000 emplois dans la chaîne d’approvisionnement. L’usine a produit sa dernière Peugeot 206 le 12 décembre 2006, et a finalement fermé ses portes en janvier 2007.

Peugeot est loin d’avoir atteint son objectif ambitieux de vendre 4 millions d’unités par an d’ici la fin de la décennie. En 2008, ses ventes sont restées sous la barre des 2 millions. À la mi-2009, la chute des ventes et les pertes d’exploitation ont été attribuées à des « conditions de marché et d’industrie défavorables ». Christian Streiff a été remplacé par Philippe Varin (PDG) et Jean-Pierre Ploue (directeur du design) a été transféré de son poste chez Citroën. En 2009, Peugeot revient sur le marché canadien avec la seule marque de scooters.

Peugeot prévoit toujours de développer de nouveaux modèles afin d’être compétitif dans des segments où il ne l’est pas actuellement. M. Collin a affirmé que le constructeur automobile français était présent dans 72 % des segments du marché en 2007, mais il souhaite faire passer ce chiffre à 90 %. Malgré le programme de course de voitures de sport de Peugeot, l’entreprise n’est pas prête à construire une voiture de sport pure plus hardcore que le futur coupé de sport RC Z. Elle cherche également à obtenir des fonds du gouvernement pour financer la construction d’une nouvelle voiture de sport. Elle cherche également à obtenir des fonds publics pour développer une chaîne de traction diesel-hybride, qui pourrait être la clé de son expansion.

En 2010, Peugeot a prévu de conquérir de nouveaux marchés, principalement en Chine, en Russie et en Amérique du Sud et, en 2011, a décidé de revenir sur le marché indien après 14 ans, avec une nouvelle usine à Sanand, Gujarat, en Inde.

Peugeot est revenu sur le marché philippin en 2012 après une courte présence en 2005 avec une distribution assurée par le groupe Alvarez.

En mars 2012, General Motors a acheté une part de 7 % de Peugeot pour 320 millions d’euros dans le cadre d’une coopération visant à trouver des économies par des achats et un développement de produits communs. En décembre 2013, GM a vendu l’intégralité de sa participation dans Peugeot, accusant une perte d’environ 70 millions d’euros.

En octobre 2013, Peugeot a fermé son usine de production à Aulnay-sous-Bois dans le cadre d’un plan de restructuration visant à réduire les surcapacités face à un marché national en baisse. En décembre 2013, des rumeurs faisaient état d’investisseurs chinois potentiels. En février 2014, la famille Peugeot a accepté de céder le contrôle de l’entreprise en réduisant sa participation de 25 % à 14 %. Dans le cadre de cet accord, Dongfeng Motors et le gouvernement français devaient chacun acheter des participations de 14 % dans l’entreprise, créant ainsi trois partenaires avec des droits de vote égaux. Le conseil d’administration devait être composé de 6 membres indépendants, de 2 représentants de Dongfeng, de l’État français et de la famille Peugeot, et de 2 membres représentant les salariés et les actionnaires salariés. Le gouvernement français a estimé que l’opération ne nécessitait pas l’approbation de Bruxelles, car les règles de concurrence de l’UE ne considèrent pas l’investissement public dans une entreprise aux mêmes conditions qu’un investisseur privé comme une aide d’État. La prise de participation de Dongfeng a permis d’élargir des relations déjà très étroites avec Peugeot. À l’époque, les deux entreprises exploitaient conjointement trois usines de construction automobile en Chine, avec une capacité de production de 750 000 véhicules par an. En juillet 2014, la coentreprise, Dongfeng Peugeot-Citroën, a révélé qu’elle construisait une quatrième usine en Chine, à Chengdu, dans la province du Sichuan, avec pour objectif la fabrication de 300 000 véhicules sportifs et polyvalents par an, à partir de fin 2016. »

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