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Histoire d’Opel

1862-1920

L’entreprise a été fondée à Rüsselsheim, dans la Hesse, en Allemagne, le 21 janvier 1862, par Adam Opel. Au début, Opel ne produisait que des machines à coudre dans une étable à Rüsselsheim. Son succès repose avant tout sur ses machines à coudre parfaitement personnalisées. En raison de la croissance rapide de son entreprise, la production a été transférée en 1888 de l’étable à un bâtiment plus spacieux à Rüsselsheim. Encouragé par le succès, Adam Opel lance un nouveau produit en 1886 : Il a commencé à vendre des bicyclettes à roues hautes, également connues sous le nom de penny-farthings. En outre, les deux fils d’Opel participent à des courses de bicyclettes à grandes roues et font ainsi la promotion de ce moyen de transport. Par conséquent, la production de bicyclettes à grande roue a rapidement dépassé la production de machines à coudre. Au moment de sa mort en 1895, Opel était le leader sur les deux marchés.

Les premières voitures ont été produites en 1899 après que les fils d’Opel aient conclu un partenariat avec Friedrich Lutzmann, un serrurier de la cour de Dessau en Saxe-Anhalt, qui travaillait depuis un certain temps à la conception d’automobiles. Ces voitures n’ont pas eu beaucoup de succès et le partenariat a été dissous au bout de deux ans, après quoi les fils d’Opel ont signé un contrat de licence en 1901 avec la société française Automobiles Darracq S.A. pour fabriquer des véhicules sous la marque « Opel Darracq ». Ces voitures étaient constituées de carrosseries Opel montées sur un châssis Darracq, propulsées par un moteur à deux cylindres.

La société a présenté pour la première fois des voitures de sa propre conception au salon de l’automobile de Hambourg en 1902, et a commencé à les fabriquer en 1906, la production de l’Opel Darracq ayant été arrêtée en 1907.

En 1909, le modèle Opel 4/8 PS, connu sous le nom de « Doktorwagen » « voiture de médecin », a été produit. Sa fiabilité et sa robustesse étaient très appréciées des médecins, qui se déplaçaient souvent en voiture pour voir leurs patients, à une époque où les routes à revêtement dur étaient encore rares. La « Doktorwagen » ne se vendait que 3 950 marks, soit environ la moitié du prix des modèles de luxe de l’époque.

En 1911, l’usine de la société a été pratiquement détruite par un incendie et une nouvelle usine a été construite avec des machines plus modernes. En 1914, Opel était devenu le plus grand fabricant allemand de véhicules à moteur.

1920-1939

Au début des années 1920, Opel est devenu le premier constructeur automobile allemand à intégrer une chaîne de montage de production de masse dans la construction de ses automobiles. En 1924, ils ont utilisé leur chaîne de montage pour produire une nouvelle voiture ouverte à deux places appelée « Laubfrosch ». La Laubfrosch était exclusivement finie en laque verte. La voiture se vendait au prix de 4 500 marks (cher compte tenu du processus de fabrication moins coûteux), mais dans les années 1930, ce type de véhicule ne coûtait plus que 1 990 marks – en partie grâce à la chaîne de montage, mais aussi en raison de l’explosion de la demande de voitures. Adam Opel a ouvert la voie pour que le transport motorisé ne devienne pas seulement un moyen pour les riches, mais un moyen fiable pour les gens de toutes les classes de voyager.

Opel détenait une part de marché de 37,5 % en Allemagne et était également le plus grand exportateur automobile du pays en 1928. La « Regent » – la première voiture à huit cylindres d’Opel – était proposée. Les voitures propulsées par fusée RAK 1 et RAK 2 battent des records sensationnels.

En mars 1929, General Motors (GM), impressionné par les installations de production modernes d’Opel, achète 80 % de la société, puis 100 % en 1931. La famille Opel a gagné 33,3 millions de dollars grâce à cette transaction. Par la suite, en 1935, une deuxième usine est construite à Brandebourg pour la production de camions légers « Blitz ».

1935 est l’année où Opel devient le premier constructeur automobile allemand à produire plus de 100 000 véhicules par an. Cette voiture était basée sur le modèle populaire Opel « P4 ». Le prix de vente n’était que de 1 650 marks et la voiture était équipée d’un moteur quatre cylindres 1,1 L de 23 ch (17 kW) et d’une vitesse maximale de 85 km/h (53 mph).

Opel a également produit le premier véhicule de série doté d’une carrosserie autoportante (« unibody ») entièrement en acier. Ils ont appelé cette voiture, lancée en 1935, l’Olympia. Son faible poids et son aérodynamisme ont permis d’améliorer à la fois les performances et la consommation de carburant. Opel reçoit un brevet qui est considéré comme l’une des innovations les plus importantes de l’histoire automobile.

Les années 1930 sont une décennie de croissance, et en 1937, avec 130 267 voitures produites, l’usine Opel de Rüsselsheim est la première usine automobile d’Europe en termes de production, tout en se classant au septième rang mondial.

1939 voit la présentation de la Kapitän, qui connaît un grand succès. Avec un moteur six cylindres de 2,5 litres, une carrosserie tout acier, une suspension avant indépendante, des amortisseurs hydrauliques, un chauffage à eau chaude (avec soufflerie électrique) et un compteur de vitesse central. 25 374 Kapitäns ont quitté l’usine avant que l’intensification de la Seconde Guerre mondiale n’entraîne l’arrêt temporaire de la construction automobile à l’automne 1940, sur ordre du gouvernement.

La Seconde Guerre mondiale

La Seconde Guerre mondiale a amené à Rüsselsheim la seule année de toute l’histoire d’Opel – 1945 – au cours de laquelle elle n’a produit aucun véhicule, depuis la fabrication de la première Opel de Lutzmann en 1899. Avant que le conflit n’éclate, la société Adam Opel AG s’était imposée comme le plus grand constructeur automobile d’Europe. La combinaison du savoir-faire d’Opel et des ressources de GM avait donné des résultats exceptionnels. En dépit d’une bureaucratie étouffante, l’atmosphère économique qui régnait en Allemagne dans les années 30 avait puissamment fertilisé la croissance de cette entreprise et d’autres entreprises automobiles. Mais dans le cas d’Opel, au moins, il était clair que l’expansion de cette machine industrielle n’était en aucun cas dirigée vers des objectifs militaires.

Même après juin 1940, les liens officiels entre Opel et l’Amérique n’ont pas été rompus et le gain monétaire a continué pendant toute la guerre qui était contrôlée par la firme J.P Morgan, l’usine de Rüsselsheim n’a jamais reçu un rôle majeur dans les préparatifs de guerre de l’Allemagne. L’usine Ford de Cologne n’était pas non plus considérée comme suffisamment fiable pour une mission importante, telle que la fabrication de chars d’assaut, compte tenu de leurs précédentes associations à l’étranger. Au départ, bien sûr, il semblait que la guerre serait courte et qu’elle se déroulerait en faveur de l’Allemagne. Les usines automobiles ont été fermées, pour économiser les ressources, mais pas converties à d’autres emplois.

Lorsqu’en 1942, il est apparu clairement que les combats allaient se poursuivre pendant un certain temps, les usines de voitures et de camions ont été affectées aux travaux de guerre de manière modeste, Opel se chargeant de la production de pièces d’avion et de chars. Ce n’est qu’à l’usine de Brandebourg que la fabrication de camions a démarré à plein régime. À partir de la fin de l’année 1938, les gros camions Opel Blitz ont été propulsés par le même moteur de base de 3,6 litres utilisé dans l’Opel Admiral. Pour répondre à la demande croissante en temps de guerre, des camions de 3 tonnes courtes (2,7 t) de conception Opel ont été construits sous licence par Daimler-Benz dans l’ancienne usine Benz de Mannheim.

L’un des petits véhicules militaires allemands les plus polyvalents, le Kettenkrad, mélange de tracteur et de moto, était équipé d’un moteur quatre cylindres 1,4 LOlympia. Produit par NSU, il était doté d’une direction sur les roues avant de type moto pour prendre des virages en douceur et négociait les virages serrés avec des freins sur les chenilles de propulsion. Le Kettenkrad a remorqué des canons antichars et transporté des troupes et du matériel de signalisation sur plusieurs théâtres de guerre. NSU a continué à le fabriquer après la guerre pour l’utiliser dans les mines et les forêts. Il s’agissait de l’un des rares véhicules capables d’effectuer des travaux autrefois réalisés par des chevaux pour lesquels, en raison de la pénurie d’avoine, il y avait encore moins de carburant disponible que pour les véhicules à moteur.

Au fur et à mesure que la guerre avançait, les autorités militaires mettaient davantage l’accent sur le développement de moteurs refroidis par air, qui, selon elles, étaient plus résistants aux dommages causés par les intempéries, les tirs d’obus et les mauvais usages. Pour répondre à cette demande, les ingénieurs d’Opel ont développé une variation inhabituelle du refroidissement normal pour le moteur de camion de 3,6 litres. Ce système, appelé « refroidissement air-huile », utilisait l’huile moteur pour évacuer la chaleur des chemises autour des cylindres. Les culasses étaient directement refroidies par l’air, avec trois culasses à ailettes en aluminium distinctes, chacune desservant deux cylindres. Ce moteur intéressant, qui développait 72 ch (54 kW ; 73 PS) à 3 000 tr/min avec du carburant à l’octane 74, n’a été construit qu’à trois exemplaires.

D’autres travaux spéciaux ont été entrepris à l’usine de Rüsselsheim. L’un d’entre eux, trop exotique pour être typique, était la construction d’un refroidisseur intermédiaire pour le compresseur de suralimentation du célèbre moteur d’avion Junkers Jumo. Des méthodes spéciales ont dû être développées pour fabriquer cet assemblage vital à partir de très fines feuilles d’aluminium. Avec un tel travail en cours, les ennemis de l’Allemagne ont naturellement pris note des différentes usines Opel et, à partir d’août 1944, ont commencé à les attaquer par voie aérienne. Les attaques des bombardiers alliés ont causé de lourdes destructions à Rüsselsheim et à Brandebourg. Jamais les perspectives n’ont été aussi sombres chez Adam Opel AG qu’au cours des premiers mois de 1945.

Opel avait déjà été transformé et reconstruit auparavant. Au-delà des efforts du personnel de l’entreprise, il y avait très peu de fonctionnements dans les usines et les établissements. Beaucoup des outils avec lesquels ils avaient travaillé autrefois avaient disparu. L’usine de camions de Brandebourg est tombée dans la zone russe d’une Allemagne d’après-guerre divisée. Elle n’y est pas restée longtemps. Toutes les machines et tous les équipements – jusqu’aux cadres de fenêtres et aux accessoires de salle de bains – sont démantelés et expédiés sur un site près des montagnes de l’Oural.

Opel a perdu des chaînes de production de voitures et de camions. À titre de réparation pour les destructions de guerre, selon les plans des forces alliées, l’Union soviétique a demandé au gouvernement militaire allié les outils, les gabarits, les matrices, les montages et les dessins de la Kadett. Ils ont déclaré qu’ils utiliseraient ces éléments pour commencer la production automobile dans une filiale Opel à Leipzig, occupée par les Russes. L’équipement a été dûment livré aux Soviétiques en juin 1946, et c’est la dernière fois qu’Opel l’a vu – mais pas la Kadett.

Un an plus tard, une nouvelle voiture soviétique, la Moskvitch 400, sortait de la chaîne de montage de Moscou. Elle semblait être l’Opel Kadett dans tous ses détails, seul le nom avait changé (diverses sources fournissent des informations contradictoires ; voir l’article correspondant). À la fin de l’année 1950, les Russes exportaient ces Kadett du Kremlin vers la Belgique, soulignant dans leur promotion que les pièces détachées pouvaient facilement être obtenues en Allemagne. Ce n’est qu’en 1959 qu’un modèle Moskvitch a été introduit, sans aucune trace d’ingénierie Opel. Et à cette époque, Opel était presque prêt à lancer sa propre Kadett.

Seule la forte résistance du gouvernement américain, dans la zone d’occupation duquel se trouvait Rüsselsheim, a empêché le démantèlement total de l’usine Opel à titre de réparation en Russie. GM n’a pas son mot à dire dans ces discussions et ne sait pas exactement quelle attitude adopter vis-à-vis de sa filiale. Alfred Sloan, de GM, se souvient :

Une ressource qui n’apparaissait pas dans les livres de General Motors ou sur les listes des autorités d’occupation a été la principale responsable du redressement d’Opel en 1945 : la nature collaborative de ses travailleurs. Il ne s’agissait pas d’employés itinérants qui avaient considéré leur travail à Rüsselsheim comme un simple emploi. Il s’agissait d’hommes et de femmes qui étaient, pour la plupart, originaires de la région, et pour beaucoup du pays, et qui avaient littéralement grandi avec l’Adam Opel AG. Le sort d’Opel était important pour ses travailleurs, car son effondrement signifiait la perte du plus important employeur pour les habitants de Rüsselsheim, qui trouvaient le chemin du retour après le chaos de la guerre.

Juste à la fin de la guerre, une petite équipe squelettique a commencé à déblayer les décombres de l’usine. En mai 1945, ce travail était suffisamment avancé pour permettre le début de la production des pièces Opel dont on avait désespérément besoin. L’obtention des matériaux nécessaires dépendait davantage du troc et du marché noir que des sources d’approvisionnement normales, qui avaient pratiquement cessé d’exister.

Après 1945

Après la fin de la guerre, l’usine de Brandebourg ayant été démantelée et transportée en Russie, et 47 % des bâtiments de Rüsselsheim ayant été détruits, les anciens employés d’Opel ont commencé à reconstruire l’usine de Rüsselsheim.

Pour répondre au besoin pressant de nouveaux camions dans une Allemagne qui peine à se reconstruire, les autorités américaines de Rüsselsheim autorisent l’usine à produire un camion de 1,5 tonne courte (1,4 t) équipé du moteur Kapitän de 2,5 litres. C’est un petit miracle que même cela ait été possible. En janvier 1946, l’usine elle-même était prête à construire des camions, mais il manquait un grand nombre des quelque 12 000 pièces nécessaires à la fabrication de chacun d’entre eux. Avant que les grandes entreprises ne puissent commencer, les petites devaient aussi s’y mettre. La maladie et la mauvaise alimentation handicapent tellement les 6 000 travailleurs qu’il est normal que 500 d’entre eux soient trop malades pour venir travailler et que plus de 400 se déclarent malades pendant la journée.

Surmontant ces obstacles et d’autres, Opel a finalement célébré l’achèvement du premier camion Opel Blitz d’après-guerre le 15 juillet 1946 en présence du général de l’armée américaine Geoffrey Keyes et d’autres dirigeants locaux et journalistes. D’un prix de 6600RM, le camion était conçu pour fonctionner soit à l’essence, soit au gaz de bois, pour lequel un générateur à gaz pouvait être fourni. Avec un bouquet de fleurs dans le rétroviseur, cette Opel Blitz historique a quitté l’usine à destination d’un acheteur à Wiesbaden le 26 juillet. La production s’est poursuivie au rythme de 150 par mois, et à la fin de 1946, la production totale s’élevait à 839 unités. Des réfrigérateurs Frigidaire sont également fabriqués à Rüsselsheim, ainsi que des moteurs Olympia pour la NSU Kettenkrad.

L’étape suivante pour Opel était la reprise de la production de voitures particulières. Il aurait pu sembler plus facile de ramener d’abord le Kapitän, puisque son moteur était déjà en production pour le camion. Mais les règlements d’occupation limitaient les civils allemands aux voitures de 1,5 litre ou moins, ce qui faisait de l’Olympia le candidat évident. Sous la direction du Dr. Ing e.h. Karl Stief, qui était ingénieur en chef chez Opel depuis 1934, des modifications utiles ont été apportées à cette petite voiture robuste. La suspension avant de type Dubonnet est remplacée par un système conventionnel de bobines et de triangles et la direction est modifiée en conséquence.

Annoncée en novembre 1947, la production de l’Olympia d’après-guerre, avec ses enjoliveurs peints austères, a commencé en décembre 1948 et a permis un modeste retour aux ventes à l’exportation cette année-là. En octobre 1948, le Kapitän est revenu dans la gamme Opel, inchangé à l’exception de détails tels que la forme des phares et les améliorations apportées aux ressorts à lames et aux amortisseurs. Les prix en 1948 étaient de 9950 DM pour le Kapitan et de 6 785 DM pour l’Olympia (le Deutschmark ayant remplacé le Reichsmark le 20 juin 1948).

D’autres événements qui allaient fortement affecter l’avenir d’Opel se déroulaient en 1948. En février et mars, un groupe d’étude de GM est venu en Allemagne pour étudier tous les aspects de la situation économique de l’Europe et les problèmes particuliers d’Opel. À leur retour, ils ont soumis un rapport, le 26 mars, recommandant que General Motors reprenne le contrôle d’Opel. Le 5 avril, cependant, le comité de politique financière de GM a conclu que « compte tenu des nombreuses incertitudes entourant l’exploitation de cette propriété, la société n’est pas justifiée de reprendre la responsabilité de son exploitation à l’heure actuelle… ». GM, semble-t-il, ne voulait pas d’Opel.

Des dirigeants comme Alfred P. Sloan Jr. et Charles Wilson, le président de GM, étudiaient alors les options. Plus tard en avril, Sloan a cherché à résoudre les divergences d’opinion avec un document de position qui, espérait-il, établirait les conditions de la reprise du contrôle d’Opel, ce qui apaiserait les doutes des esprits financiers les plus conservateurs de GM.

Avec ces lignes directrices à l’esprit, la question d’Opel fut à nouveau posée le 3 mai au comité de politique financière de GM, qui retira alors ses objections à un retour à Rüsselsheim. De très nombreux détails devaient encore être réglés, tant au sein de GM que dans la zone d’occupation américaine de l’Allemagne, avant que cela ne se produise réellement. Enfin, le 1er novembre 1948, le mot officiel est prononcé : GM reprenait le contrôle de la gestion d’Adam Opel AG. Edward W. Zdunek, anciennement directeur régional pour l’Europe de la division des opérations outre-mer de General Motors, est nommé directeur général.

La nomination de Zdunek à ce poste revêt une importance particulière. Cadre expérimenté de l’industrie automobile, il était très respecté par ceux qui travaillaient pour lui. Ed Zdunek est considéré comme le choix idéal pour guider Opel dans l’environnement difficile de l’Allemagne d’après-guerre. Il est resté à ce poste critique jusqu’en 1961.

Les changements dans les voitures Opel sous la direction de GM n’apparaissent pas avant janvier 1950, lorsqu’une Olympia liftée est présentée. Les ailes avant et arrière ont été allongées et une lourde calandre horizontale chromée a été ajoutée. Le remplacement de la boîte de vitesses à quatre rapports par une unité à trois rapports, avec un levier de vitesse à colonne, constitue une étape rétrograde. Le réglage du moteur mettait l’accent sur un couple élevé à bas régime, de sorte que le rapport supplémentaire n’était pas trop regretté. Le modèle cabriolet-autocar revient dans la gamme Olympia et un kombi est également proposé, construit par la Karosserie Miesen. En février 1951, en préparation du premier salon de l’automobile d’après-guerre en Allemagne, l’Olympia a été habillée d’un compartiment de coffre qui contenait la roue de secours et de roues de 15 pouces (38 cm) au lieu de roues et de pneus de 16 pouces (41 cm). Avec d’autres changements mineurs, ce modèle a duré jusqu’en mars 1953.

Des améliorations de détail, telles qu’un nouveau tableau de bord et un changement de colonne de direction, ont embelli la ligne Kapitän en mai 1950. Les changements plus importants ont été conservés pour mars 1951, afin d’anticiper l’ouverture des portes du salon de Francfort le 19 avril pour une durée de 11 jours. L’ancien style fast-back a été modifié en un léger contour notch-back, et une nouvelle calandre horizontale – qui n’est pas la plus jolie de l’histoire d’Opel – domine la vue frontale. Avec un taux de compression plus élevé (qui n’est toujours que de 6,25 : 1), la puissance du moteur est de 58 ch (43 kW ; 59 PS) à 3 700 tr/min et la vitesse maximale est de 130 km/h. La puissance est passée à 60 ch (45 kW ; 61 CV) pendant la durée de vie de ce modèle, qui s’est terminée en juillet 1953.

Plus ou moins par le fait accompli, en l’absence des outils nécessaires à la construction de la Kadett, Opel s’est retrouvé dans la tranche de prix moyenne du marché automobile allemand d’après-guerre, coincé entre VW et Mercedes-Benz. Cette position n’était pas inconnue de GM et d’Opel, qui s’en est étonnamment bien sortie. En 1953, la production dépasse les 100 000 unités pour la première fois depuis la guerre, et en 1954, lorsque l’usine tentaculaire située près du Main est considérée comme entièrement reconstruite, 24 270 personnes travaillent chez Adam Opel AG et 167 650 véhicules sont construits – un record absolu. Opel s’est en fait complètement remis des conséquences de l’après-guerre.

La première voiture turbocompressée d’Opel était l’Opel Rekord 2.3 TD, présentée pour la première fois à Genève en mars 1984.

À la suite de la crise financière mondiale de 2008, le 10 septembre 2009, GM a accepté de vendre une participation de 55 % dans Opel au groupe Magna, avec l’approbation du gouvernement allemand. L’accord a été annulé par la suite.

Dans le cadre des plans de restructuration en cours, Opel a annoncé la fermeture de son usine d’Anvers en Belgique.

En 2010, Opel a annoncé qu’elle allait investir environ 11 milliards d’euros au cours des cinq prochaines années. Un milliard de ce montant est destiné uniquement au développement de moteurs et de transmissions innovants et économes en carburant.

Le 29 février 2012, Opel a officiellement annoncé la création d’une alliance majeure avec PSA, dans le cadre de laquelle GM est devenu le deuxième plus grand actionnaire de PSA, après la famille Peugeot, avec une participation de 7 %. L’alliance doit permettre de réaliser des économies de 2 milliards de dollars par an grâce au partage des plateformes, aux achats communs et à d’autres économies d’échelle. »

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