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À propos de Citroën

Pendant de nombreuses années, Citroën a été considéré, à juste titre, comme un pionnier dans le perfectionnement de la traction avant, le développement de la suspension hydropneumatique autonivelante, la recherche de formes de carrosserie plus efficaces sur le plan aérodynamique, l’adoption du freinage intégral en série, les phares directionnels orientables et le système de direction autocentrée à rapport variable (sur le modèle SM hautes performances).

Mais c’est un modèle, plutôt que toutes les innovations techniques, qui a joué le rôle le plus important dans la montée en popularité de Citroën – la 2CV, ou Deux Chevaux comme on l’appelait affectueusement.

Quatre roues sous un parapluie

Lancée en 1948, la 2CV incarne les espoirs et les aspirations de l’Europe d’après-guerre et, plus particulièrement, d’une conscience gauloise libérée. Dans tous les sens du terme, elle était véritablement une voiture du peuple. Elle a été conçue par Pierre Boulanger selon la formule « quatre roues sous un parapluie, permettant à un compatriote de transporter un panier d’œufs sans en casser un ».

En effet, sans l’intervention de la guerre, la 2CV aurait pu ravir à Volkswagen le titre de « voiture du peuple », puisque la Citroën a été conçue en 1936. Pendant de nombreuses décennies après sa sortie, personne ne pouvait manquer de se sentir suivi par l’une des omniprésentes Deux Chevaux, toujours visible dans le rétroviseur, filant à une vitesse régulière de 60-65 mph.

Et si ce n’était pas une 2CV, c’était probablement une Dyane, une Ami ou l’un des autres dérivés du concept de base de Monsieur Boulanger. L’impact du modèle était tel qu’il est resté, avec certaines modifications, fabriqué par les usines Citroën du monde entier pendant des décennies après sa sortie.

En 1915, cependant, un tel succès aurait été impensable. C’est cette année-là qu’André Citroën, âgé de 37 ans, décide de construire, sur 30 hectares de potagers et de terrains vagues au Quai de Javel (devenu Quai André Citroën) à Paris, ce qui allait devenir l’une des usines de production automobile les plus modernes du monde.

Roues dentées Chevron

Deux ans plus tôt, et 12 ans après avoir été diplômé de l’Ecole Polytechnique, il avait fondé une société pour exploiter un brevet de roues dentées à chevrons qui fonctionnaient sans à-coups, silencieusement et efficacement. Il est maintenant prêt à construire des automobiles ; quel meilleur symbole de fabricant adopter que le double chevron ? Le 28 mai 1919, la première voiture qui porte son nom quitte la chaîne de montage. Avec cette voiture, une voiture de tourisme ouverte appelée Type A, Citroën innove immédiatement. C’est la première voiture produite en série en Europe et la première à être livrée avec sa capote, sa roue de secours et autres accessoires.

Jusqu’alors, tous les sous-ensembles étaient fabriqués par des artisans qualifiés, et les « châssis » finis étaient commandés par les clients qui les envoyaient ensuite à une entreprise de carrosserie réputée pour les habiller d’une carrosserie appropriée. Avec un prix de 7250 francs, bien inférieur à celui de ses concurrents, la Type A était certainement conçue pour séduire la population. André Citroën déclare que son objectif est de construire 100 voitures par jour, un désir immédiatement rejeté par les experts de l’époque comme un vœu pieux.

En 1924, les usines Citroën produisaient près de trois fois ce chiffre, pour atteindre 400 voitures par jour en 1928. La Type A, une voiture à quatre cylindres, avait une vitesse maximale de 40 mph sur terrain plat, une consommation d’essence de 38 mpg et une consommation d’huile de trois à quatre pintes pour 100 miles. Selon les ingénieurs impliqués dans le projet, elle était économique parce qu’elle était légère : son châssis ne pesait que 990lbs. Les spécifications de série comprenaient un démarreur électrique et un éclairage électrique – tous deux très en avance sur leur temps – et il y avait cinq styles de carrosserie au choix : open-tourer à trois places, open-tourer à quatre places, berline à trois places, coupé de ville et camionnette.

Pour ceux qui considèrent qu’une voiture à moteur est un bien

La publicité de Citroën annonce : « Pour ceux qui considèrent qu’une voiture est un atout dans leur travail comme dans leurs loisirs ». Enthousiasmé par l’offre d’une telle voiture, prête à prendre la route et dotée d’accessoires, le public répond rapidement. En quinze jours, 16 000 commandes parviennent à l’usine, sans que personne n’ait vu la voiture. Tout le monde parle de la Citroën, mais personne ne la connaît encore », écrit un grand magazine automobile français le 27 avril 1919.

Les détracteurs de Citroën et de ses rêves avaient déjà prédit qu’il serait peut-être capable de construire ses voitures, mais qu’il ne pourrait pas les vendre. Il s’est avéré qu’ils se sont étouffés avec leurs mots. Il a vendu les 30 000 voitures avant de les construire ! Le destin lui a donné un coup de pouce à cette époque, car, en juin de cette année-là, alors que la première Type A était livrée à un client, le grand rival, Renault, était en grève. En quatre mois seulement, la Type A et son constructeur sont les vedettes du Salon de l’automobile de Paris au Grand Palais.

Quel que soit le succès de ses produits à cette époque, André Citroën ne tarde pas à trouver des moyens ingénieux d’accroître la publicité et le prestige de son entreprise. Lors de ce salon de l’automobile, il avait 50 voitures de démonstration prêtes à emmener les clients potentiels faire un tour et, la même année, il a organisé des visites d’usine pour le grand public. En 1920, Citroën renouvelle l’ensemble de la flotte des taxis parisiens en une seule opération. Il développe un réseau d’autocars rapides en banlieue parisienne et crée dans plusieurs villes de province une compagnie d’assurance à taux réduit pour ses clients.

Un pionnier de la publicité pour les avions

André Citroën est également le premier à utiliser la publicité dans les avions – avec des lettres écrites en fumée – et, de 1925 à 1934, le nom de la société brille dans 250 000 ampoules électriques formant des lettres de 30 mètres de haut autour de la tour Eiffel. Dès le début, Citroën a appuyé sa voiture sur un réseau de service après-vente efficace qui comptait 200 agents en 1919. Six ans plus tard, ils sont 5 000. Des filiales sont également créées en Belgique, en Suisse, en Espagne, en Allemagne, en Suède, en Pologne et, en 1923, en Angleterre.

Une usine est créée à Hammersmith pour desservir le nombre croissant de propriétaires de Citroën à Londres et dans ses environs. De retour à l’usine, le Type A est rejoint en 1921 par un modèle révisé à quatre cylindres, le B2. Celui-ci est à son tour suivi d’une version sportive, équipée de pistons en alliage léger, appelée Caddy. Considérée comme la première voiture « sportive » dérivée d’un modèle de série, la Caddy atteignait une vitesse de pointe de près de 56 mph.

De Touggourt à Tombouctou

En 1922, la B2 entre dans l’histoire en devenant la première voiture à traverser le désert du Sahara. Menée par Georges-Marie Haardt et Louis Audouin-Dubreuil, l’expédition Citroën parcourt 2000 miles dans un désert sans route, de Touggourt, en Algérie, à Tombouctou, en 22 jours. Basées sur des modèles B2 de série, les voitures sont équipées de chenilles arrière conçues par Kegresse, un ingénieur russe. En plus de transporter de l’essence, des pièces détachées et de la nourriture pour le voyage, chaque véhicule est équipé d’une mitrailleuse et de fusils pour repousser les tribus hostiles.

La croisière noire

Deux ans plus tard, un projet encore plus ambitieux voit le jour. Seize hommes dans huit half-tracks, toujours basés sur le B2 de 9 CV, quittent l’Afrique du Nord pour la fameuse « Croisière noire ». Partant de Columb-Bechar, en Algérie, ils traversent le Sahara, puis traversent plus de 5000 miles de jungle sans chemin au Congo – naviguant à la boussole – jusqu’au lac Victoria. Là, l’expédition s’est divisée, un groupe passant par Le Cap, et deux autres par l’Afrique de l’Est, jusqu’au rendez-vous final à Madagascar.